Mémorandum
à destination du CIADT et du CIMer du 28 février 2000 à Nantes

Exigences sur le traitement
de la catastrophe de l’Erika
et sur le transport maritime
international

Coordination des Collectifs
marée noire du littoral atlantique
(Lorient, Nantes, Quimper, Vannes, Vendée)

Ce mémorandum expose les exigences de la Coordination des Collectifs du littoral atlantique. Il s’adresse au Premier Ministre et au Gouvernement dans le cadre des Comités Interministériels qui examineront à Nantes, le 28 février, des dispositifs de réparations et de préventions.
Les collectifs du littoral atlantique regroupent des individus, des associations de protection de la nature et de l'environnement, des associations citoyennes ou de défense des droits humains, des organisations professionnelles, la plupart des syndicats et de nombreuses organisations politiques. Toutes ces organisations se sont données des objectifs de résultats pour que la catastrophe de l’Érika soit la dernière, pour que le traitement des problèmes qu'entraîne la marée noire soit le plus rapide et le plus complet possible. Les collectifs se donnent un rôle de vigilance et d’interpellation.

Un constat tout d’abord : les services de l'Etat ont fait montre d’inefficacité, d’impréparation et d’opacité, sans parler d’une mauvaise estimation de l’ampleur de la catastrophe et des zones touchées. Deux mois après le naufrage, l’Erika fuit toujours, et les conséquences écologiques, sociales et économiques ne sont que très partiellement prises en compte.
Pourtant, jour après jour, nous appréhendons la véritable dimension de cette catastrophe.
Une fois de plus, nous sommes devant un désastre écologique avec ses conséquences économiques et sociales, ses conséquences sur la santé humaine (notamment des bénévoles) - non encore estimées - sans parler des problèmes de stockage et d’élimination des déchets.
Aujourd’hui, beaucoup de questions restent en suspens. De nombreux professionnels ont des difficultés à obtenir des analyses de suivi de contamination. L’incertitude et la crainte renforcent le ras le bol et la colère.
Près de 100 navires dans le monde font naufrage chaque année, et, parmi ceux-ci, 15 pétroliers. Si rien n'est fait, il est quasiment certain que d'autres catastrophes se produiront.

Le 5 février dernier à Nantes, à l’appel des Collectifs du littoral atlantique, plus de 35 000 manifestants ont affirmé que les marées noires ne sont pas des fatalités ; qu’elles sont le résultat de la recherche du profit à tout prix, au détriment de la sécurité des hommes et de la nature ; qu’il faut stopper le laisser faire libéral et imposer l’objectif d’une économie au service des hommes et d’un développement durable.
Les collectifs et les habitants du littoral attendent des mesures dans ce sens, des actes concrets.
Ainsi, plus généralement, les collectifs du littoral atlantique pensent que rien ne changera si des décisions et des initiatives politiques fortes ne sont pas prises par le gouvernement.
Des déclarations d’intention, la bonne volonté affichée ne suffisent pas, la responsabilité politique de l'Etat et de l’Europe est engagée :
- 	Nous attendons que TOTAL-FINA-ELF assume ses responsabilités et finance réparations et indemnisations des dommages subis par les professionnels, la restauration complète de l'environnement comme le remboursement des sommes considérables engagées par les collectivités et l'Etat pour nettoyer la côte, et ceci sans limitation. L'Etat doit intervenir et tout faire pour que ce soit effectivement le cas. Nous refusons que l’argent public se substitue à l’indemnisation complète due par TOTAL-FINA-ELF. Cependant, l'Etat doit servir de relais pour traiter dans l'urgence les situations dramatiques de nombreux professionnels.
- 	Nous attendons une plus grande transparence sur les modalités de dépollution et de suivi, des évolutions du droit français, européen et international, la traduction législative d’un renforcement du contrôle citoyen sur le transport maritime, la traduction politique et budgétaire d’une meilleure protection du littoral et d’une sécurité renforcée du transport maritime.

Notamment, nous devons aller plus loin que les Etats-Unis: les compagnies pétrolières doivent être responsables de manière illimitée de leurs cargaisons partout dans le monde. C'est de leur responsabilité financière et pénale que viendra aussi la sécurité de leurs opérations.
Et parce que les pétroliers sombrent aussi en Turquie, en Australie et ailleurs, nous avons besoin de mesures fortes pour rajeunir la flotte mondiale et s'assurer de sa qualité.
Il faut aussi un contrôle incontestable :
•	En coordonnant au plan européen les personnels qui en sont chargés.
•	En encadrant l'agrément des sociétés de classification. Il n'est pas admissible qu'un armateur puisse choisir qui le contrôle.
•	En mettant en place un calendrier ambitieux pour le rajeunissement de la flotte, parce que l'âge, en ce domaine, est souvent synonyme d'une plus grande fragilité.
•	En considérant dès maintenant qu’un navire en mauvais état doit être arraisonné et immobilisé dans un port jusqu'à sa réparation contrôlée ou sa destruction. 
•	En faisant que d'ici 5 ans au plus tard, les navires citernes de plus de 20 ans soient désarmés.
•	En faisant que les infractions comme les dégazages en mer ou les fausses déclarations fassent l'objet de sanctions financières et pénales dissuasives.
•	Enfin, en faisant que, par tous les moyens, disparaissent les pavillons de complaisance. Parce que la complaisance multiplie les risques et asservit les équipages. Parce que, c'est aussi un obstacle à la qualité des contrôles !

Assez de ces pavillons de complaisance, de ce système où les marins de pays pauvres sont contraints pour survivre de naviguer sur ces navires. 

Leurs équipages sans véritables statuts, sans droits, vivent des conditions de travail extrêmement précaires, inacceptables, dans une logique permanente de dumping social.

Assez de cette logique libérale qui conduit à utiliser des cargos-poubelles trop vieux, mal contrôlés par des experts sans indépendance réelle.

Assez de toutes les complaisances !
Nous voulons des actes pour le contrôle du transport maritime mondial.

A) MESURES EXIGEES DANS L'IMMEDIAT :
I - Pour faire face aux problèmes des professionnels, des familles et des collectivités :
1 - Aide d'urgence avec avances relais de l'Etat aux entreprises et aux employés en difficulté (pêche, sauniers, conchyliculture, tourisme, etc.)
2 - création d'un fonds d'urgence pour les familles en détresse
3 - remplacement des matériels mazoutés
4 - paiement des cotisations salariales et patronales
5 - facilités de prêts et aides à la trésorerie pour les professionnels
6 - Indemnisation de toutes les heures de travail effectuées par les professionnels concernés. Prise en compte des heures travaillées et des frais engagés par les bénévoles et les associations.
L'ENSEMBLE DE CES FRAIS DOIT ÊTRE PRIS EN CHARGE PAR TOTAL-FINA-ELF.

II - Pour continuer la dépollution :
1 - Mobiliser les moyens nécessaires : 
- en hommes (emplois qualifiés.) ;
- en matériel (ramassage, transport et stockage des déchets) ;
- financiers.
2 - Arrêter le recours au bénévolat, en particulier arrêt d’urgence du recours aux mineurs.
3 - Renforcer les moyens de prévention sur le littoral (barrages, etc.).
4 - Effectuer le pompage immédiat du mazout de l’Erika avec un contrôle citoyen des opérations.
L'ENSEMBLE DES FRAIS DOIT ÊTRE PRIS EN CHARGE PAR TOTAL-FINA-ELF.

III - Pour le respect des citoyens et des lois :

1 - Mise en place un suivi médical de toutes les personnes ayant été en contact avec le mazout.

2 - Accès de la société civile à toute l'information comme à l'organisation et la mise en œuvre des moyens de lutte contre la pollution.

3 - Association des citoyens aux instances de décision.

4 - Publication de comptes-rendus réguliers des différentes commissions d'enquête.

5 - Analyse du fonctionnement et des objectifs du CEDRE et du PLAN POLMAR. Redéfinition de l'ensemble des procédures de prévention, d'alerte et d'action, notamment en ce qui concerne les commandements. Mise en œuvre de dispositifs de contrôle d’efficacité.

6 - Application immédiate et stricte de la législation française et internationale existante (exemple : base de données EQUASIS permettant de suivre la carrière d’un navire).

B) DANS LES MOIS A VENIR :

I) Nécessité d’un bilan global de la catastrophe :
1 - Évaluation des dégâts économiques et sociaux (précisément inventoriés) du naufrage de l’Erika.
2 - Évaluation de l'impact écologique de la catastrophe.
L'ENSEMBLE DES FRAIS DEVRA ÊTRE PRIS EN CHARGE PAR TOTAL-FINA-ELF.

II) Nécessité de mesures de réparation :
1 - Dédommagement du manque à gagner des professionnels touchés économiquement.
2 - Élaboration d’un plan concerté de restauration des écosystèmes du littoral.
3 - Sanctions financières pour le patrimoine naturel détruit (en réinjectant les sommes correspondantes dans la protection de l'environnement).
L'ENSEMBLE DES FRAIS DEVRA ÊTRE PRIS EN CHARGE PAR TOTAL-FINA-ELF.

III) Nécessité de traitement et d’élimination complète des déchets :
- Création de structures d'accueil et de retraitement de tous les déchets stockés (y compris ceux de l’Amoco Cadiz, …).
L'ENSEMBLE DES FRAIS CONCERNANT LES DECHETS VENANT DE L’ERIKA DEVRA ÊTRE PRIS EN CHARGE PAR TOTAL-FINA-ELF.

IV) Nécessité d’actions énergiques pour plus d’efficacité et de prévention des risques dans la gestion des affaires maritimes et pour faire adopter une réglementation plus contraignante concernant la construction navale et le transport maritime international :
IV - a) En France :
1 - surveillance des côtes :
- renforcement de la coordination des moyens civils (remorqueurs), garde-côtes et militaires ;
- Mise en place d'un service de garde-côtes disposant de personnels et de matériel en nombre suffisant ;
- Mise en place d'un contrôle des navires de commerce à chargement à risque (de type contrôle aérien) ;
- Suivi effectif des registres des hydrocarbures.
2 - Suppression de la complaisance sous pavillon français (Kerguelen, Wallis & Futuna, ...).
3 - Développement d'une politique volontariste de construction de navires de surveillance, de remorquage et de commerce. Il faut mobiliser des moyens conséquents pour développer un véritable service public de la navigation maritime.
4 - Réorganisation et renforcement des moyens de contrôle de l'état des navires, garantissant l'indépendance des contrôleurs et la transparence des décisions. 
5 - Interdiction des navires de transports de marchandises polluantes de plus de 20 ans dans la Zone Économique Exclusive (zone des 200 milles).

IV - b) Au niveau français, européen et international :
b - 1) La question de la responsabilité des donneurs d'ordre doit être traduite dans la loi.
Les législations françaises et européennes doivent affirmer la responsabilité civile et financière totale, y compris sans faute, et la responsabilité pénale, des propriétaires des cargaisons et plus largement des donneurs d'ordres pour tout ce qui touche à la sécurité, à l'environnement, aux droits des salariés et des populations.
Ce donneur d'ordre devrait immédiatement prendre en charge sans limite les réparations, quitte à se retourner ensuite contre ses sous-traitants.
Cette mesure s'appliquera aux transports maritimes et terrestres et plus largement à toutes les activités économiques où elle n'est pas encore appliquée.

b - 2) Un cadre international de prévention doit être adopté :
1 - Amélioration des normes de construction et de conception des navires pour les pétroliers (type 3 E).
2 - Mise en place d'un système d'agrément des sociétés de classification qui délivrent les certificats des navires, avec interdiction d'entrer dans les eaux européennes des navires qui n'ont pas été certifiés par des sociétés agrées.
3 - Mise en place d'un contrôle supplémentaire par des inspecteurs/experts indépendants des navires naviguant sous des pavillons d'États qui ne disposent pas d'inspecteurs en nombre suffisant pour contrôler l'ensemble des navires qu'ils immatriculent.
4 - Interdiction de naviguer dans les eaux européennes aux navires pétroliers de plus de 20 ans, interdiction étendue aux navires de plus de 15 ans à l'issue d'un délai de 5 ans.
5 - Interdiction d'entrer dans les eaux européennes aux navires dont le propriétaire et l'armateur ne sont pas clairement identifiés, ou naviguant sous pavillons aux garanties incertaines.
6 - Sanctions lourdes à l'encontre des sociétés (armateurs, affréteur, et de contrôle) dérogeant aux normes de sécurités et d'environnement (dégazages) ainsi qu'aux nouvelles législations.

b - 3) Les normes internationales concernant les équipages doivent être respectées et leur violation sanctionnée :
1 - Interdiction d'appareillage aux navires dont l'équipage ne serait pas couvert par un contrat de travail garantissant l'application des normes des conventions internationales du Bureau International du Travail.
2 - L'interdiction d'appareillage aux navires dont les membres de l'équipage, y compris le capitaine et ses adjoints n'ont pas pris le temps réglementaire de repos prévu par la convention internationale STCW. De même, si les normes STCW ne sont pas respectées en ce qui concerne la formation et la qualification.
3 - Les tribunaux du pays d'escale doivent devenir compétents pour juger les différents entre les marins d'un navire étranger et l'armateur d'un navire. Les règles applicables par le juge ne sauront être inférieures aux règles du Bureau International du Travail.

Nantes, le 22 février 2000.