Après l' " Erika ", le " Prestige "
La complaisance maritime, chantier pilote de la mondialisation libérale

Prestige, un drame de plus, pour nos voisins de Galice cette fois, pour nous et les Portugais bientôt sans doute. Il est encore trop tôt pour évaluer les responsabilités précises du désastre, mais ses causes générales, elles, sont parfaitement connues. En cette année bicentenaire de Victor Hugo, comment ne pas penser d'abord aux Travailleurs de la mer : ceux des activités littorales, des bateaux de pêche, des navires marchands enfin, avec leurs marins du monde et surtout du tiers-monde, travaillant dans les conditions extrêmes de la complaisance maritime. Comment la sécurité des mers serait-elle assurée si celle des marins ne l'est pas ?

Au récent sommet de Malaga, Jacques Chirac et José Maria Aznar ont décidé de faire contrôler les navires-poubelles dans la zone des 200 milles marins le long des côtes franco-espagnoles, et certes il le faut. Mais ne faudrait-il pas contrôler avant tout les armateurs et affréteurs des navires ? Et s'il n'y a plus d'armateur visible, comme pour l' Érika, ni même d'affréteur fiable, comme cela semble être le cas pour le Prestige, n'est-ce pas là l'indication première que le navire est dangereux ? Par la recherche frénétique du profit maximum et de la responsabilité la plus insignifiante, par l' organisation d'espaces sans lois pour y mener leurs affaires, les multinationales ont entraîné dans cette dérive les autres acteurs du transport maritime, créant une situation prétendument ingouvernable, Mais elle l'est  seulement parce que l'on ne veut pas la gouverner. Car la question est avant tout politique.

En cette veille de troisième anniversaire du naufrage de l'Érika, on peut maintenant mesurer la valeur des déclarations officielles qui l'avaient immédiatement suivi. Haro sur les pavillons de complaisance et les " bateaux poubelles " : on se souvient des antiennes et anathèmes que l'on nous ressert aujourd'hui. Mais qu'est-il advenu des directives européennes qui avaient alors été décidées en matière de contrôle dans les ports,  de création d'une Agence européenne de la sécurité maritime en 2003 et d'interdiction graduelle, avec  2015 comme date limite, des pétroliers à simple coque  ? On vient d'en voir les résultats.

Bien des spécialistes maritimes l'ont dit et redit, les navires à double coque, sur lesquels sont fondés tant de raisonnements,  ne sont pas plus sûrs que les autres, sauf s'ils sont rigoureusement entretenus. A défaut, ils peuvent être encore plus dangereux. Les causes majeures d'accident résident donc dans les conditions de maintenance et d'exploitation. Et le premier facteur à prendre en compte est le facteur humain.

Au cours de trois dernières années, parmi les mesures réclamées par les mouvements citoyens, dont Attac, toutes celles qui concernaient la responsabilité des armateurs et affréteurs réels, ainsi que le contrôle des conditions de vie et de travail des marins ont été évacuées du débat aussi bien  au niveau national,  qu'européen et mondial.

Aussi longtemps que des équipages fournis par des marchands d'hommes seront exploités au mépris des droits humains, sociaux et syndicaux les  plus  fondamentaux ; aussi longtemps  que les grosses ficelles de la complaisance maritime et des paradis fiscaux continueront à masquer l'identité des décideurs et profiteurs réels de malversations en tous genres, on pourra ressortir les seaux et les pelles,  les banderoles " plus jamais ça " du désastre précédent, puis les remiser en attendant le prochain.

Le domaine maritime est depuis longtemps un chantier pilote de la mondialisation libérale. Il montre à l'évidence comment la dérégulation forcenée conduit inéluctablement à une véritable criminalité transnationale. C'est à ce niveau qu'Attac exige que soient enfin posés les vrais problèmes, et cherchées les solutions.
Attac, Paris, 28 novembre 2002